Vai nākotnē pilnībā atteiksimies no dīzeļdegvielas?

Kaut gan likumdošanas iniciatīvas visā pasaulē liek domāt, ka ar akumulatoru un citu risinājumu darbinātas automašīnas samazinās iekšdedzes dzinēju tirgus daļu, likumos tiek radītas arī iespējas ražotājiem, kas paliek uzticīgi iekšdedzes dzinējiem. Kopš tā saucamās “Dīzeļgeitas” 2015. gadā arvien biežāk ir dzirdamas sarunas par dīzeļdegvielas aizliegšanu. Emisiju pārbaužu skandāls aptraipīja ar dīzeļdzinēju darbinātu transportlīdzekļu reputāciju, un dažas Eiropas pilsētas ir ieviesušas dīzeļdegvielas aizliegumus, lai uzlabotu gaisa kvalitāti. Lietot vārdu “aizliegums” gan nebūtu īsti pareizi, jo noteikumi attiecas tikai uz transportlīdzekļiem, kas neatbilst jaunākajiem izpūtēja emisiju standartiem. Aizliegumu mērķis ir atteikties no vecākām, visvairāk piesārņojošām automašīnām, nevis tieši no dīzeļdzinēju transportlīdzekļiem. Pēdējā laikā dažās valstīs ir raisījušās diskusijas par pilnīgu iekšdedzes dzinēju transportlīdzekļu aizliegumu, lai samazinātu CO2 emisijas. Tomēr paredzams, ka šādi valsts mēroga iekšdedzes dzinēju aizliegumi vispirms attiektos tikai uz mazas un vidējas noslodzes transportlīdzekļiem, tāpēc tam nevajadzētu apdraudēt ieguldījumus ar dīzeļdegvielu darbināmos lielas noslodzes transportlīdzekļos — jo īpaši ņemot vērā faktu, ka pieaugošā atjaunojamās dīzeļdegvielas pieejamība ļauj tiem kļūt ilgtspējīgākiem. Vēl nav skaidrs, kā plaši valsts mēroga aizliegumi attiecībā uz jaunām automašīnām ar dīzeļdzinējiem ietekmēs atjaunojamo dīzeļdegvielu. Tomēr, kā norāda, piemēram, Starptautiskā Atjaunojamo energoresursu aģentūra (IRENA), biodegvielai ir nozīmīga loma, ja vēlamies pietiekami ātri dekarbonizēt transportu, lai sasniegtu Parīzes klimata nolīgumā noteiktos emisiju samazināšanas mērķus, tāpēc ir pamatoti apgalvot, ka biodegvielai nedrīkstētu piemērot nekādus aizliegumus.

Valda vispārēja vienprātība, ka iekšdedzes tehnoloģija pagaidām nav sasniegusi pilnu potenciālu gan efektivitātes, gan zemu oglekļa emisiju ziņā. Attiecībā uz lokāliem gaisa piesārņotājiem pētījumi rāda, ka jaunākie iekšdedzes dzinēji spēj sasniegt tik zemu piesārņojuma līmeni, ka to pat ir grūti izmērīt, un lielāko daļu cieto daļiņu emisiju faktiski rada bremzes un riepas, nevis izpūtēja gāzes, kā varētu šķist. Iekšdedzes dzinējs joprojām ir izmantojams, un to var padarīt vēl labāku. Tas var pastāvēt līdzās citiem risinājumiem. Tā kā iekšdedzes dzinējam vēl ir potenciāls attīstīties, arvien vairāk tiek domāts par pāreju no vispārīga aizlieguma uz ilgtspējīgāku degvielas izmantošanu. Svarīgi ir saprast, kā emisiju samazināšanai degvielu maisījumam varētu pievienot arvien vairāk biodegvielas, piemēram, atjaunojamo dīzeļdegvielu. Vēl viens svarīgs, uz nākotni orientēts aspekts, kuram vajadzētu motivēt likumdevējus un autoražotājus neatteikties no iekšdedzes dzinējiem, ir tā sauktais “Power-to-x”. Tā ir progresīva tehnoloģija, kas ļauj saražot sintētiskas nulles emisijas degvielas, izmantojot tikai atjaunojamo enerģiju un CO2. Kaut gan šī tehnoloģija ir dārga un šobrīd vēl bērna autiņos, citas nozares varētu veicināt pieprasījumu pēc tās izmantošanas, piemēram, aviācijas nozare, kura vēlas būtiski samazināt savu oglekļa pēdu un izmaksas, jo īpaši koronavīrusa pandēmijas kontekstā.

Regulējošās iestādes un likumdevēji ievieš noteikumus, kas uzliek šiem degvielas veidiem pienākumu būt ilgtspējīgiem, ja tos vēlas laist tirgū. Ir daudz neskaidrību par atšķirībām starp dažādiem biodegvielu izejmateriāliem. Daži biodegvielas ražošanas izejmateriāli tik tiešām raisa noteiktus ilgtspējas jautājumus, jo izejmateriālu kultūraugu audzēšanai ir nepieciešamas lielas zemes platības. Bez stingra regulējuma tas var veicināt atmežošanu un neilgtspējīgu lauksaimniecības metožu izmantošanu. Ne velti klimata aktīvisti un arvien biežāk arī sabiedrība skarbi kritizē šīs neilgtspējīgās metodes. Biodegvielas ražošanā tiek izmantoti ne tikai ilgtspējīgi audzēti kultūraugi, bet arvien vairāk arī dažādu veidu atkritumi un atliekas. Daudzi uzņēmumi arī izstrādā jaunas tehnoloģijas, kas izejvielu klāstu varētu papildināt ar lauksaimniecības un mežsaimniecības atliekām, aļģēm un citām izejvielām, kas šobrīd vēl nevar tikt izmantotas. Bet kā patērētāji un uzņēmumi var uzzināt, kura biodegviela patiešām samazina siltumnīcefekta gāzu emisijas? Tam ir izveidotas noteiktas politikas. Piemēram, Eiropā Atjaunojamo energoresursu direktīvā noteikta prasība visai biodegvielai, ka to siltumnīcefekta gāzu emisijām ir jābūt vismaz par 50% zemākām nekā fosilajam kurināmajam. Starptautiskā Enerģētikas aģentūra (IEA) atzīmē, ka ne tikai Eiropa, bet arī ASV un Brazīlija ir izveidojušas trešās puses sertifikācijas sistēmu, lai garantētu biodegvielas ilgtspējību.

Atjaunojamā dīzeļdegviela, kas nav tas pats kas “biodīzelis”, tiek ražota, izmantojot 100% atjaunojamos izejmateriālus — galvenokārt atkritumus un atliekas. Atbilstoši ES Atjaunojamo energoresursu direktīvas un Mazoglekļa degvielas standarta (LCFS) aprēķina metodoloģijai, Neste MY atjaunojamā dīzeļdegviela var samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas par līdz pat 90 %, salīdzinot ar parasto dīzeļdegvielu, ja pilns dzīves cikls tiek vērtēts ar regulējošo iestāžu noteiktajām metodēm. 2020. gada jūnijā Eiropas Vides aģentūra (EEA) informēja, ka Eiropas automašīnu emisijas 2019. gadā faktiski ir palielinājušās, tādējādi pakāpeniski attālinot ES no CO2 mērķiem, kas nosprausti 2020. gada beigām. To daļēji izskaidro pārdošanas apjoma kritums automašīnām ar dīzeļdzinēju, kas rada mazāk CO2 nekā tāda paša izmēra benzīna automašīnas. Mērķu sasniegšanai svarīga loma nozarē būs tādiem risinājumiem kā atjaunojamā dīzeļdegviela — jo īpaši ņemot vērā faktu, ka no šī gada pirmo reizi Eiropas vēsturē tiks regulēti smagā transporta CO2 izmeši. Tā kā daudzi autovadītāji joprojām izvēlas fosilo degvielu, degvielas ražotāji meklē veidus, kā ilgtspējīgāk ražot fosilo dīzeļdegvielu. Arī Neste pēta tā saucamo vienlaicīgās pārstrādes tehnoloģiju (vienlaikus tiek pārstrādāti izejmateriāli no fosilajiem un arī no atjaunojamiem resursiem, lai radītais gala produkts būtu ilgtspējīgākas nekā tradicionāli pārstrādātā dīzeļdegviela). Lai palielinātu atjaunojamo energoresursu īpatsvaru, joprojām ir nepieciešams pārvarēt tehniskus sarežģījumus, tomēr šī pieeja ļauj domāt, ka dīzeļdegviela un benzīns kļūs klimatam draudzīgāki.

IEA dati rāda, ka globālais biodegvielas patēriņa īpatsvars transporta nozarē ir jāpalielina no 3% 2018. gadā līdz 9% 2030., lai mēs varētu cerēt uz klimata mērķu sasniegšanu. Šī mērķa sasniegšanā problēma nav saderība ar esošajām tehnoloģijām. Atjaunojamā dīzeļdegviela pēc ķīmiskās formulas ir identiska no fosiliem resursiem iegūtai dīzeļdegvielai un var tikt izmantota visos modernajos dzinējos. Lai sasniegtu šo mērķi, jāpalielina biodegvielas ražošana, kas attiecīgi nozīmē arī pieprasījuma palielināšanu. Tā nav neiespējamā misija, ņemot vērā, ka 2020. gada otrajā ceturksnī Neste MY atjaunojamās dīzeļdegvielas pārdošanas apjomi bija rekordlieli, neskatoties uz to, ka globālās pandēmijas ietekmē krasi samazinājās kopējie degvielas pārdošanas apjomi visā pasaulē. Kopējiem klimata mērķiem pasaulē savelkoties arvien ciešāk, paredzams, ka valstis turpinās meklēt iespējas padarīt transporta nozari arvien tīrāku, ņemot vērā esošo, pārbaudīto tehnoloģiju sniegtos uzlabojumus.

Lai sasniegtu Parīzes klimata nolīguma mērķus, mums CO2 emisiju samazināšanai arvien plašāk jāizmanto visi pieejamie risinājumi. Pasaulē ir pietiekami atkritumu un atlieku, ko izmantot kā izejvielas, vienīgi jāpiestrādā pie efektīvas to savākšanas. Eiropā pārstrādātāji cenšas noslēgt līgumus ar ražotājiem par izmantojamo atkritumu piegādēm, kas citādi nonāktu poligonos, un daudzi uzsver, ka visā pasaulē šādi atkritumi ir mērāmi desmitos miljonu tonnu. Arī Neste daudz strādā pie izmantojamo materiālu klāsta paplašināšanas un attīsta tehnoloģijas, kas ļautu, piemēram, netīros sadzīves atkritumus izmantot kā atjaunojamās dīzeļdegvielas izejmateriālu. Gadiem ilgi Neste un citi uzņēmumi ir arī pētījuši iespējas audzēt organiskās vielas, piemēram, aļģes, kas būtu izmantojamas kā izejviela degvielas ražošanā un nesamazinātu lauksaimniecībā izmantojamo zemju platību, turklāt vienlaikus uztvertu atmosfērā esošo oglekļa dioksīdu. Šī “trešās paaudzes biodegviela” drīzumā varētu iesoļot komerciālās izmantošanas posmā. Lai risinātu pašreizējās problēmas ar ilgtspējīgu izejmateriālu ieguvi un transportēšanu uz izmantošanas vietu, nepieciešama labāka sadarbība starp pārstrādātājiem, atkritumu radītājiem un savācējiem un pilsētām. Pieprasījumu var efektīvi veicināt ar likumu izmaiņām. Runājot par nākotnes likumdošanas plānošanu, arvien vairāk transporta nozarē strādājošo uzskata, ka politikas veidošanā jāizmanto pieeja “no ieguves līdz patēriņam” (tiek ņemtas vērā visas tiešās un netiešās emisijas, kas radušās degvielas piegādes ķēdes laikā, nevis tiek mērīti tikai izmeši no izpūtēja, jo tas rada mākslīgas priekšrocības transportlīdzekļiem ar elektrības akumulatoriem). Šādu regulējumu nevar uzskatīt par neitrālu attiecībā uz tehnoloģijām. Nav regulēta situācija, kad transportlīdzekļa emisijas rodas citviet — transportlīdzekļa ražošanas vai enerģijas nodrošināšanas laikā.

Lai mēs sasniegtu klimata un gaisa kvalitātes mērķus, ir nepieciešamas visas tīrās mobilitātes iespējas. Dažās valstīs, piemēram, Norvēģijā, popularitāti gūst elektriskās automašīnas, kas pat pārspēj iekšdedzes dzinēju automašīnu pārdošanas rādītājus. Elektriskās vieglās automašīnas sāk cenā pielīdzināties iekšdedzes dzinēju automašīnām, jo samazinās litija jonu akumulatora cenas — Bloomberg jauno enerģijas avotu analītikas atzars paredz, ka šogad cena par akumulatora kilovatstundu sasniegs 134 USD. Tomēr elektrības tīrību nosaka ieguves tīrība, bet elektrība daudzviet pasaulē joprojām tiek iegūta no ogļu un gāzes dedzināšanas. Turklāt sarežģīta ir arī izmantošana smagajā transportā, kurā lielas jaudas nepieciešamība, gari braucieni un augstākas neatgriezeniskās izmaksas apgrūtina akumulatoru izmantošanu īsā un vidējā termiņā. Ūdeņradis varētu atrisināt jaudas un attāluma problēmas, bet nav daudz ražotāju, kuri pārdotu tam piemērotus transportlīdzekļus, kas cenas ziņā spētu konkurēt ar iekšdedzes dzinējiem. Kaut gan sāk materializēties ieguldījumi infrastruktūrā, IEA norāda, ka nozarei joprojām ir nepieciešama būtiska attīstība, pirms tā spēs ieņemt nozīmīgu lomu. Transporta nozares profesionāļi apzinās, ka smago transportlīdzekļu izmantotāji retāk maina transportlīdzekļus, tāpēc transportlīdzekļiem ar atšķirīgu degvielas avotu ir grūtāk ienākt tirgū, jo īpaši tāpēc, ka sekundārajā tirgū kravas automašīnām saglabājas augsta tālākpārdošanas vērtība. Tāpēc nozīmīga loma ir šķidrajai degvielai, un iekšdedzes dzinēju izmantošana turpināsies. Pat ja atjaunojamā degviela nesasniegs cenas paritāti ar tās fosilo ekvivalentu, tas joprojām būs lētāk nekā visa autoparka nomaiņa vai uzlādes infrastruktūras izbūve. Nav šaubu, ka elektrības akumulatoru un ūdeņraža izmantošanai būs nozīmīga loma pilsētu mobilitātē, kā to jau parāda arvien plašāka elektrisko autobusu izmantošana. Tomēr tālsatiksmes loģistikā iekšdedzes dzinējiem būs svarīga loma.

2021. gadā galvenā uzmanība tiks pievērsta pilsētu rīcībai apstākļos, kad vakcinācija tikai nesen ir sākusies, un arvien vairāk cilvēki izvēlas doties savās ikdienas gaitās ar personīgo autotransportu, lai tādējādi mazinātu risku inficēties ar Covid-19. Ko pašvaldības darīs, lai šis aspekts nemazinātu gaisa kvalitātes uzlabojumus? Pēdējā gada notikumi ir likuši mums pārvērtēt sabiedriskā transporta izmantošanu pilsētās. Tie, kuriem absolūti nepieciešams uzturēties pilsētā, biežāk izmanto automašīnas. Savukārt autobusi, tramvaji un vilcieni tiek uzskatīti par salīdzinoši nedrošu pārvietošanās līdzekli. Kaut gan braukšana automašīnā šķiet drošāka, to īpatsvara pieaugums var ietekmēt kopējo gaisa kvalitāti it īpaši lielpilsētās. Īstermiņā būtiska ietekme būs plašākai elektrodivriteņu un velosipēdu izmantošanai. Tomēr velosipēdus nevar īsti uzskatīt par universālu vietējās mobilitātes risinājumu. 2021. gadā plašāks atbalsts būs jāsniedz sabiedriskā transporta nozarei. Valdībām, kuras patiešām vēlas risināt klimata pārmaiņas, noteikti būs jāatbalsta sabiedriskā transporta nozares attīstība, tajā arvien vairāk ietverot ilgtspējīgus risinājumus. Būtiska nozīme būs pieejamajam budžetam – publiskie līdzekļi arī turpmāk būs jānovirza šīs nozares atbalstam, jo tieši tas nākotnē ļaus cilvēkiem pārvietoties, radot zemākas oglekļa emisijas.

Tā kā Baltajā namā ir jauns saimnieks, mēs varam optimistiskāk raudzīties uz klimata mērķu sasniegšanu globālā līmenī. Covid-19 pandēmija pasaulei ir radījusi vienlaikus divas problēmas — jātiek galā ar vīrusa izplatības ekonomiskajām sekām un jāpāriet uz ilgtspējīgāku nākotni bez liekas kavēšanās. Tas nozīmē arī ilgtspējīgāku mobilitāti, kas turklāt radītu jaunas darbvietas. Elektrifikāciju nevar paveikt vienā dienā, jo ir noteikti šķēršļi, tostarp ar attālums, ko var nobraukt ar vienu uzlādi, kā arī pati uzlādēšana un cena. Tāpēc pasaule attīstīsies noteiktā virzienā, kurā ietilpst arī mobilitātes elektrifikācija un alternatīvo degvielu izmantošana. 2021. gadā valdībām būs jārada labvēlīgāki apstākļi, lai tiktu ieviesti ilgtspējīgi mobilitātes risinājumi, jo īpaši attiecībā uz atjaunojamo degvielu izmantošanu kravu pārvadājumu jomā, lai tuvotos klimatneitralitātes sasniegšanai. Lai veicinātu atjaunojamās degvielas plašāku izmantošanu, noteicošais būtu valdības rīcība, kas padarītu šo degvielu ekonomiski izdevīgāku gan patērētājiem, gan transporta nozares “smagsvariem”. Tehnoloģijas turpinās attīstīties, bet valdībām ir jādod skaidrs signāls par to apņemšanos nākotnē dekarbonizēt transporta nozari.

Covid pandēmija nenoliedzami ir ietekmējusi daudzas transporta nozares jomas (kā piemēru varu minēt kaut vai aviāciju), bet pandēmijas ietekmē nozarē arī ir ātrāk ieviestas jaunas tehnoloģijas, tostarp attālināts darbs un platformas, kas atbalsta virtuālas sanāksmes un konferences. Vīruss veicinās jaunu inovāciju rašanos, kas, savukārt, sekmēs stabilākas vides izveidi mobilitātei kā pakalpojumam. Cilvēkiem 2021. gadā atgriežoties pilsētās, varētu atjaunoties pieprasījums pēc pakalpojumiem, kas nodrošina informāciju par sabiedrisko transportu, braukšanu, autostāvvietām un ceļu stāvokli, kā arī piedāvā kopbraukšanas iespējas. Esam arī pamanījuši izaugsmi mikro mobilitātes jomā (dažādi nelieli, viegli transportlīdzekļi, piemēram, elektriskie motorolleri un velosipēdi — gan personu īpašumā, gan kā koplietošanas pakalpojumi arī pie mums Latvijā), jo ir pieaugusi nepieciešamība pēc sociālās distancēšanās un aktīviem pārvietošanās līdzekļiem, un paredzams, ka 2021. gadā šī tendence turpināsies. Daudzas kopienas Eiropā iegulda infrastruktūrā un politikās, kas atbalsta mikro mobilitāti. Tas nozīmē zemāku ātruma ierobežojumu ieviešanu noteiktās ielās un pat veselās lielpilsētās, kā arī izmaiņas ielu malu izmantošanā — tās no autostāvvietām tiek pārveidotas par preču piegādes zonām, āra kafejnīcām un tirdzniecības vietām. Šis jaunais ilgtspējīgās mobilitātes posms ļaus labāk nodrošināt sociālo taisnīgumu, jo vīruss ir izgaismojis dažādas netaisnības, visā pasaulē ienesot izmaiņas pilsētu funkcionēšanā. Šādas izmaiņas padarīs pārvietošanos taisnīgāku, efektīvāku un tīrāku, kā arī ļaus neizšķiest resursus.

Līdz ar Apvienoto Nāciju Organizācijas Vispārējās konvencijas par klimata pārmaiņām Pušu konferences 26. sesiju jeb COP26, paredzams, ka šogad būtiski pieaugs ar transporta nozari saistītu pētījumu skaits. Būs nepieciešami vērā ņemami ieguldījumi, lai izveidotu pamatus pārējai prom no fosilās degvielas. Tas nozīmē uzlādes staciju tīklu pieaugumu, elektrisko transportlīdzekļu akumulatoru tehnoloģijas — nav runa par pētījumiem agrīnā stāvoklī, bet gan par tādiem, kas jau ievieš reālus produktus tirgū. Transporta nozares dekarbonizācijas jomā izmaiņām jābūt visaptverošām. Daudzas attīstītās valstis jau ir sasniegušas “ceļošanas maksimumu”. Nākotnē būs vērojams pakāpenisks pieprasījuma samazinājums pēc pasažieru un kravu pārvadājumiem, tāpēc izmaiņas transporta efektivitātē ļaus samazināt emisijas. Tomēr attīstības valstīs tas tā var nebūt, un jādara viss iespējamais, lai tam pietuvotos. Kas attiecas uz aviācijas tirgu, Covid-19 pandēmija to ir faktiski apstādinājusi. Kaut gan mazāk lidmašīnu debesīs nozīmē arī mazāk emisiju, izdzīvojušajām aviosabiedrībām būs jāatrod veids, kā padarīt savu darbību videi draudzīgāk un ilgtspējīgāku. Piemēram, aviācijā atjaunojamās aviācijas degvielas izmantošana ir krietni iespējamāka nekā elektrifikācija.

Cilvēcei paliek arvien mazāk laika, lai sasniegtu Parīzes nolīgumā paredzētos CO2 emisiju samazināšanas mērķus. Tāpēc plašāk var tikt ieviestas vecās transporta pārvaldības metodes. Tradicionālā satiksmes plānošana, samazināts ceļu transporta apjoms – daudzi no šiem paņēmieniem joprojām nav zaudējuši aktualitāti arī mūsdienās. Nākamajā desmitgadē transporta ilgtspējas nodrošināšanai ievērojama loma būs elektrifikācijai. Lai gan elektrisko transportlīdzekļu ieviešana sauszemes transporta un pārvadājumu jomā ir ļoti svarīga, mēs nevaram vienkārši turpināt izmantot fosilo degvielu, kamēr elektrifikācija vēl tikai tiek attīstīta. Maz ticams, ka atjaunojamā degviela mūsu ceļā uz elektrifikāciju tiks vienkārši aizmirsta. Paredzams, ka 2035. gadā sauszemes transporta nozarē atjaunojamās degvielas patēriņš sasniegs maksimumu, bet pēc tam, cerams, liela daļa pāries uz elektrifikāciju. Bet līdz ar atjaunojamās degvielas ražošanas jaudu pieaugumu mēs varēsim izvērtēt tās izmantošanu gaisa un jūras transportā. Tas arī nozīmēs efektīvāku ilgtspējības sertifikāciju izmantotajai biomasai, kā arī labāku izpratni par to, kā tiek iegūtas izejvielas.